Earth Policy Institute
extrait du livre Plan B 3.0
Pour diffusion immédiate, le 3 Février 2009

RESTRUCTURER LE SYSTEME DE TRANSPORT DES ETATS-UNIS : LE POTENTIEL DU TRAIN A GRANDE VITESSE

Lester R. Brown, traduit par Frédéric Jouffroy

texte original:
http://www.earthpolicy.org/Books/Seg/PB3ch11_ss5.htm

A côté de la nécessité primordiale de stabiliser les niveaux de dioxyde de carbone (CO2) pour stabiliser le climat, il y a plusieurs autres raisons convaincantes pour que les pays partout dans le monde restructurent leurs systèmes de transport, dont la nécessité de se préparer à la chute de la production de pétrole, de réduire les embouteillages et de diminuer la pollution de l’air. Le modèle de transport des Etats-Unis centré sur la voiture, avec 3 voitures pour 4 personnes, auquel une grande partie du monde aspire, ne sera probablement pas viable sur le long terme, même pour les Etats-Unis, et encore moins partout ailleurs.

La forme des futurs systèmes de transport est centrée sur un changement de rôle de l’automobile. Celui-ci est influencé par le passage d’une société globale principalement rurale à une société largement urbaine. D’ici 2020, près de 55 pour cent d’entre nous vivront dans des villes, où le rôle de la voiture diminue. En Europe, où ce processus est bien avancé, les ventes de voitures dans presque tous les pays ont culminé et décroissent.

Avec la production mondiale de pétrole proche de son sommet, il n’y aura plus assez de pétrole rentable à extraire pour alimenter une flotte mondiale en expansion sur le modèle des Etats-Unis, ou même pour alimenter la flotte de véhicules américains. Les chocs pétroliers sont maintenant un risque de sécurité majeur. Les Etats-Unis où 88 pour cent des 133 millions des travailleurs se déplacent en voiture pour le travail, est dangereusement vulnérable.

Derrière le désir de stabiliser le climat, les conducteurs font face presque partout aux embouteillages et à une dégradation du trafic qui augmentent en même temps le ras-le-bol et le coût du travail. Aux Etats-Unis, le
temps moyen de trajet des travailleurs a augmenté progressivement depuis le début des années 1980. L’automobile promettait la mobilité, mais à partir d’un certain point, la multiplication des véhicules dans un monde de plus en plus urbanisé ne produit que le contraire : l’immobilité.

Alors que le futur du transport dans les villes réside dans l’association de tramways, bus, vélos, voitures et de la marche à pied, le futur du transport inter urbain sur des distances jusqu’à 800 km appartient aux trains à grande vitesse (TGVs).Le Japon, avec ses trains ultra-rapides, a été les premier à utiliser ce mode de transport. Marchant à des vitesses jusqu’à 300 kilomètres par heure, les TGVs japonais transportent presque 1 million de passagers par jour. Sur certaines des lignes inter urbaines les plus fortement utilisées, les trains partent toutes les 3 minutes.

Ayant débuté en 1964 avec la ligne de 520 km entre Tokyo et Osaka, le réseau japonais de TGVs s’étale aujourd’hui sur 2 200 km, reliant presque toutes ses villes importantes. Une des lignes les plus chargées reste la ligne originelle entre Tokyo et Osaka, où les TGVs transportent 117 000 passagers par jour. Le temps de transport de 2 heures 30 entre les deux villes est à comparer avec une durée de conduite de 8 heures. Les TGVs économisent le temps en même temps que l’énergie.

Bien que les TGVs japonais aient transporté des milliards de personnes en 40 ans, il n’ont provoqué aucune victime. Si nous devions sélectionner les 7 merveilles du monde moderne, le système ferroviaire à haute vitesse du Japon en ferait partie.

Alors que la première ligne à haute vitesse en Europe, entre Paris et Lyon, n’est entrée en service qu’en 1981, l’Europe a avancé à grands pas depuis. Au début de 2007, il y avait 4 883 km de lignes à haute vitesse en service en Europe, avec 2 753 km supplémentaires en prévision pour 2010. L’objectif est d’avoir un système ferroviaire haute vitesse couvrant l’Europe, intégrant les nouveaux pays de l’Est, dont la Pologne, la République Tchèque et la Hongrie, dans un réseau continental d’ici 2020.

Les liaisons à haute vitesse mises en service, le nombre de personnes voyageant par train entre les villes augmente significativement. Par exemple, quand la liaison Paris-Bruxelles ouvrit, une distance de 312 km couverte en train en 85 minutes, la proportion des gens voyageant en train entre les deux cités, grimpa de 24 pour cent à 50 pour cent. La proportion des trajets en voiture chuta de 61 pour cent à 43 pour cent, et le transport par avion très producteur de CO2 a virtuellement disparu.

Les émissions de dioxyde de carbone par passager au kilomètre sur les TGVs européens sont le tiers de celles de ses voitures et le quart de celles de ses trains. Dans le modèle économique du Plan B, les émissions de CO2 provenant des trains seront proches de zéro, puisque ceux-ci marcheront à l’électricité verte. En plus d’être confortables et pratiques, ces liaisons ferroviaires réduisent la pollution de l’air, les embouteillages, le bruit et les accidents. Elles libèrent aussi les voyageurs de la frustration à patienter durant ces embouteillages, et aux contrôles de sécurité dans les aéroports.

Les liaisons existantes internationales joignent Stuttgart à Paris, Francfort à Paris, et Londres à Paris via le Tunnel sous la Manche qui réduit le temps de transport à à peine 2 heures 20 minutes. Sur les nouvelles lignes, les trains fonctionnent jusqu’à 360 kilomètres par heure.

Il y a un énorme fossé dans le secteur du train à haute vitesse, entre le Japon et l’Europe d’une part, et le reste du monde d’autre part. Les Etats-Unis ont l’Acela Express qui relie Washington, New York, et Boston, mais sa vitesse et sa fiabilité ne peuvent en rien être comparées à celles des trains Japonais et Européens.

La Chine commence à développer des TGVs reliant certaines de ses villes les plus importantes. Celui initié en 2007 entre Pékin et Shanghai réduit déjà le temps de transport de 12 à 10 heures (ndlt : la ligne est en construction). La Chine a maintenant 6 000 km de voies à haute vitesse et prévoit de doubler ce chiffre d’ici 2020.

Aux Etats-Unis, la double nécessité de réduire les émissions de carbone et de préparer la baisse des approvisionnements de pétrole appelle à un changement dans les investissements, des routes et autoroutes vers les voies ferrées. En 1956, le Président des Etats-Unis Eisenhower lança le système d’autoroutes inter états, le justifiant pour des raisons de sécurité nationale. Aujourd’hui la menace du changement climatique et l’insécurité de l'approvisionnement pétrolier plaident ensemble pour la construction d’un système ferroviaire haute vitesse électrifié, pour les trafics voyageurs et marchandises. La quantité relativement réduite d’électricité nécessaire supplémentaire pourrait venir des énergies renouvelables, et principalement des fermes éoliennes.

Le système ferroviaire passager serait modelé sur ceux du Japon et de l’Europe. Une ligne transcontinentale à haute vitesse qui ferait en moyenne du 270 kilomètres par heure signifierait aller d’une côte à l’autre (ndlt : côte Est et côte Ouest) en 15 heures, même avec des arrêts dans les villes importantes le long du trajet. Il y a en parallèle nécessité de développer un réseau national électrifié de fret ferroviaire, qui réduirait grandement le recours aux camions long courriers.

Tout effort significatif global pour réduire les émissions de CO2 liées au transport doit commencer par les Etats-Unis, qui consomment plus d’essence que les 20 pays suivants au classement, dont le Japon, la Chine, La Russie, l’Allemagne et le Brésil. Les Etats-Unis, avec 238 millions de véhicules sur un global de 860 millions, soit en gros 28 pour cent du total mondial, n’ont pas seulement la plus large flotte automobile du monde, mais sont aussi parmi ceux qui font le plus de kilomètres par véhicule, et parmi ceux dont les voitures sont les moins économes en carburant.

Trois initiatives sont nécessaires aux Etats-Unis. La première est une taxe significative sur l’essence. Introduire progressivement chaque année une taxe supplémentaire sur l’essence de 10 centimes de dollar (8 centimes d’euros) par litre d’essence, pendant les 12 prochaines années, et la compenser par une réduction sur l’impôt sur le revenu ferait monter la taxe sur l’essence aux Etats-Unis à l’équivalent de 0,8 à 1 euros par litre, ce qui prévaut aujourd’hui en Europe. Combinée avec la hausse du prix de l’essence elle-même, une telle taxe serait plus que suffisante pour encourager un passage à des voitures plus économes en carburant. La seconde mesure est de durcir la norme de consommation en la faisant passer de 10,7 litres aux cent kilomètres pour les voiture vendues en 2006 à 5,2 litres en 2020, un chiffre inférieur aux 6,7 litres aux 100 kilomètres approuvé par le congrès à la fin 2007. Ceci aiderait à faire évoluer l’industrie automobile des Etats-Unis vers la voiture propre. Troisièmement, atteindre les objectifs de réduction de CO2 dépend d’un déplacement des budgets dans le domaine des transports, de la construction d’autoroutes vers le train urbain et inter urbain.

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Pour plus d’informations sur la restructuration des systèmes de transports, dont l’utilisation de bus, vélos et la taxation de l’utilisation de le voiture en ville, voir le chapitre 10 "Designing Cities for People," (Concevoir des villes pour les gens, ndlt) dans le dernier livre de Lester Brown, Plan B 3.0 : Mobilizing to Save Civilization, (Mobiliser pour sauver la civilisation, ndlt), disponible en ligne sur : www.earthpolicy.org/Books/PB3/index.htm.

Adapté du chapitre 7, “ Raising Energy Efficiency ” (Augmenter l’efficacité energétique, ndlt) » de Lester R. Brown, plan B 3.0 : Mobilizing to Save Civilization (Mobiliser pour sauver la civilisation, ndlt) (New York: W.W. Norton & Company, 2008), disponible en téléchargement gratuit et à l'achat sur www.earthpolicy.org/Books/PB3/index.htm.

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